密路网、窄马路、小街区时代来临,城市交通管理怎么办?

来源:122交通网 | 2016-12-29 19:08

摘要:我国城市既有的路网体系失衡、密度过低,主次干路尺度过宽,封闭管理的小区过多、面积过大、道路资源供给不达标等情况,导致了车路供需矛盾日趋严重。为探讨中央城市工作会议提出的街区制改革给交通管理工作带来的机遇和挑战,研究中心组织人员梳理总结了国内外街区制发展的经验,并针对我国城市路网存在的“宽马路、大路网”等典型问题,从“安全、有序、畅通”三个维度提出了相应的措施建议。  


中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(以下简称“《意见》”)提出新建住宅要推广街区制,逐步打开住宅小区和单位大院,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念等,确定了“十三五”及更长一段时间我国城市道路交通发展的路线图。实施街区制创新了优化路网结构、交通组织的方式方法,可从建设城市道路“主动脉”转变为打通“毛细血管”,从服务小汽车转变为尊重公交、步行,从粗放式的管理转变为精细化的治理,为进一步提高城市道路通达性、减少小汽车使用需求、改善交通微循环、均衡交通流等工作带来了全新的发展思路。


一、 背景与现状 


(一)背景。


以密路网、窄马路为代表的街区制来源于城市规划领域的新城市主义思想。该思想由“传统邻里社区发展模式”和“交通主导型开发模式”两种理论构成,提倡优化合理紧凑的布局、提高有效的资源利用、扩展混合多样化的空间等方式,严格控制街区尺度、街道宽度以增加城市道路网密度和连通性,创造一个公交优先和适宜步行、自行车的可持续发展的城市,与传统规划比较具有8个方面的差异,如表1所示。


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密路网、窄马路、小街区为在我国城市机动车保有量快速增长、道路网密度普遍较低的情况下,从优化道路网级配结构、打通城市交通“盲点”、减少绕行小区交通、分流主干路车流压力、发展慢行交通、提高道路网通达性和公共交通渗透力等方面提供了技术性的应对方法。 


(二)国内应用现状。


目前国内城市主要集中在加密路网上的设想和实践。例如:


济南市规划部门在路网规划中提出,使次干路和支路的路网密度均大于主干路和次干路,同时把原有道路改成两条单行线,每条单行线建设3条车道,一条作为普通的机动车道、一条公交车专用道、一条供非机动车和行人混合使用。


昆明市呈贡新城采用小街区、密路网的规划模式,路网密度由原来6.5km/km2提高到12.5km/km2,平均街区尺度为160m*160m,如图1所示。通过将主要干道改造成二分路形式,并结合单行交通组织,以均衡路网交通流、简化路口冲突,提高整个路网的通行能力和效率。


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(三)国外发展经验。


美国波特兰市创建宜人街区,一是在街区两侧设置互相平行的反向行驶的单行二分路¹,间距为一个街区,作为联系主干道与城市核心区的主要通道。地方街道主要承担短、距离的交通出行,作为街区的可达性通道。城市核心区为单行道,以配合二分路提高路网通行效率,较外围区域为双行道,以减少机动车绕行距离;二是道路设计上,交叉口转弯半径约为2.4米半径,且交叉口路缘扩展,通过交叉口处的收窄处理,以利于行人的通行,缩短过街时间。


美国纽约市推进“可持续街区”战略计划,一是提升公共空间安全度,改善交通指示灯系统以延长儿童穿行马路的时间、设置减速带以降低学校周围区域的交通速度、按照老年人交通事故高发区域划分了25个老年行人聚集区并设置安全街道;二是提高交通流动性,通过在公交车站修建更多的人行道,设立提前购票以及交通信号优先等措施解决一些公交高峰区间的拥挤问题,并设置了自行车专用车道以推行自行车代步。


二、 我国城市路网存在的典型问题及成因


(一)道路等级结构失调,路网密度低于规范要求


受前苏联城市规划思想及邻里单元理论的影响,我国在土地开发时一度追求以宽马路围成的大街区,城市道路规划建设集中于主、次干道的建设,忽视城市支路建设,导致城市道路等级的级配失衡。支路在整个路网体系中不仅承担集散交通的功能,还承担了只在支路体系内运行的近距机动车、慢速交通的出行。对支路的忽视,使本应具有较高密度、较多用地比例的支路体系变成了断头路、尽端路、错位路。具体表现:


一是道路级配失衡。《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》(以下简称“《规范》”)规定,人口超过200万的大城市,城市快速路、主干路、次干路和支路的比例建议值分别为1:2:3:7.5。而现实情况中,我国大部分城市都未能达到路网合理级配,导致大量机动车流与非机动车流、行人交通流交织汇集到主、次干道上,人车冲突严重。目前,主、次干路已成为步行、自行车事故的高发场所,以上海为例,主、次干路单位里程慢行交通受伤害人数为支路的8~10倍。


二是路网密度不达标。《规范》规定,人口超过200万的大城市,道路网密度规范值为5.4~7.1 km/km2。按照此标准,我国很多城市都未能达到标准。以北京为例,建成区路网密度为5.08 km/km2,仅为东京路网密度(18.7 km/km2)的27.2%、纽约路网密度(17.0 km/km2)的29.9%。城市路网密度不足,主要原因是支路密度过低、道路微循环系统不发达,一些城市功能点之间缺少道路连接,主、次干道与街坊小区内部道路覆盖情况不佳,城市道路通达性较差。


(二)宽大马路普遍存在,设计尺度严重缺失


伴随着我国进入汽车社会,“车本位”思想长期占据了城市交通规划的主导地位,导致各个城市均在不同程度上拓宽道路宽度和增加机动车道数量,以保证机动车的路权。然而,拥堵没有解决,道路宽度则屡破记录。据相关数据显示,2004至2013年,我国城市道路面积平均年增长6.93%,而城市道路里程仅增长4.73%,道路面积增长速度大于道路里程增长速度,说明城市道路宽度愈加增大。


《规范》中明确规定大城市主干路宽度应介于40~55米,中等城市35~45米,小城市25~35 米。超大尺度的景观大道、轴线大道在每个城市几乎都有出现,北京长安街(红线宽度120米)、上海世纪大道(红线宽度80米)已远远超过《规范》中55米红线上限。城市道路中主干路包含6条机动车道、2条非机动车道的现象已经十分普遍,以1条机动车道宽度3.3米、1条非动车道宽度2.5米计算,主干路道路幅宽度至少在24.8米。以北京为例,虽然道路交通通行效率远不及东京,但城市道路尺度比东京要大很多,北京城市道路平均宽度为14.6米,而东京道路平均宽度为6.0米,其中平均宽度5.2米的道路占东京道路总长度的90%左右。


三、 与稀路网、宽马路的比较


以美国纽约市曼哈顿区与北京市东城区在同比例下路网结构为例比较,图2为以密路网、窄马路、小街区为代表的曼哈顿区路网结构,图3为以稀路网、宽马路、大街区为代表的东城区路网结构,从中可分析比较两者的优劣。


图片14(星培)

图片15(星培)


密路网、窄马路优势


一是从路网结构上,道路网通达性高、连续性好,以梯级结构合理配置干道、支路、街巷三级道路。细密路网能够使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布,并给交通流提供更多的机动和疏散机会,提高路网自身调节拥堵的能力。同时,完善的支路体系可有效分流主干道交通压力,并为通过微循环改善交通预留更多的空间。


二是从交叉口设计上,小尺度的交叉口信号相位少、周期短,可使清空距离和损失时间变短,尤其是在机动车交通进行单行组织的情况下,信号的相位数可减到最少,提高机动车通过效率,缓解因无序冲突导致的拥堵。另外,小转弯半径的交叉口可有效限制机动车右转时的车速,降低了右转机动车和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性。


三是从慢行交通系统上,小尺度、密路网条件下的走行距离更短,城市行人、自行车的可达性更高。小交叉口范围、短信号周期,可有效降低行人过街的距离和等待时间,提高行人过街的安全性。四是从公交服务上,支路的发达可提高公交通达深度,线路布置更加均匀,城市的公交线网渗透力、站点服务覆盖率进一步增加。五是从城市建设上,利于城市功能区更加集中,提高商业价值。增加街道公共活动区域,增进城市居民之间的信任感。


密路网、窄马路劣势。


一是从通行能力上,机动车通行速度会受到狭长路段一定的限制,在未超过交通饱和流时道路断面的通行能力低于宽马路。另外,支路路段对路面秩序的要求较高,机非混行、强行并道、占道停车等行为会严重影响全路段的通行效率。


二是从交通控制技术上,密路网、窄马路条件下会大幅增加红绿灯路口,机动车不断遭遇灯控路口,会降低通行效率。因此需要更高水平的信号协调控制技术及设备支持,以实现路口灯控的精细化、高效化。


三是从路面管控上,密路网的直观表现为支路道路里程的增加,需要完善的交通设施配置、略带前瞻性的交通组织方案以及更多警力资源以保证城市交通的有序,路面管控将会面临较大的挑战和压力。


四、思考与对策


《意见》明确要求,要强化城市规划工作,增强规划的前瞻性、严肃性和连续性,实现一张蓝图绘到底。城市规划将日益成为开展交通管理工作的依据,如何促进静态规划与动态管理的有机结合、良性互动,进而形成协调机制,对于“十三五”乃至未来一段时间具有重要意义。


密路网、窄马路理念的提出,既从重塑路网结构角度为缓解城市交通拥堵带来了机遇,也会使交通管理工作面临路面管控压力增大等方面的挑战,因此公安交管部门要提早分析研判,提高精细化管理水平。


(一)优化交通组织、打通微循环,促行之畅通。


推广密路网、窄马路,为城市道路系统增加了很多“毛细血管”,强化次支路为主干路网分流减压和增加可选路径的交通功能,盘活道路资源存量,均衡道路网流量,提高整个城市道路系统的运行效率,避免浪费公共资源,提升了城市的通透性和微循环能力,从而解决交通路网布局问题,达到缓解拥堵的效果。


建议:


一是优化交通组织,提升区域通行能力。一方面,缩短信号周期,提高路网通行能力和效率,缩短行人和自行车过街等候时间。被限制的交通流可通过小街区进行绕行,由于街区尺度小,绕行距离在可接受范围。另一方面,支路路段上原则只设单边停车,并以平行式停车位为主,提供必要的公共停车泊位,解决短时停车需求,丰富街道商业、娱乐活力。结合路段停车设置,在路口处对机动车道进行收窄处理,减少行人过街距离,增加路口的行人集散空间。


二是组织单向交通,理顺支路行驶原则。规划与组织好由干道与支路组成的单向通行路网交通系统,通过疏通微循环达到对主干道网络的分流目的,减少与对向车流的可能冲突,在交叉口上大量减少冲突点。同时利用支路提前疏散右转弯交通流,或者左转车辆通过右转到支路上掉头实现左转,使路口处的车道全部为直行车道。


三是改进信号技术,精准调控通行效率。以纽约的交通系统为例,除了形态上采用密路网、窄马路之外,在路口信号灯控上采用了区域路网内全红全绿、全停全动的设计理念和先进技术。因此要精确测量路口的通行能力,并根据通行能力,进一步计算及确定路口的通行速度,以实现路口绿波交通控制,进而改善繁忙路口的通行效率。


(二)加强执法力度、规范路面秩序,创管之有序。


街区制自报道之初,就被误解为单纯地“拆围墙”,引起社会上较大的舆论争议。实际上《意见》中已明确了“逐步打开”的要求,即有计划、有轻重缓急地开展工作。推广街区制的实质,应被理解为是一种新的城市运转系统和生态的构建,关系到公共秩序的再建,规则的重构,既需要良好的利益协调,又需要耐心与科学推进,并且过程中需要强有力的措施加以保证。


建议:


一是加强执法力度,完善基础设施。在完善隔离护栏、限速标志、禁停标志、让行标线、人行横道标线等支路道路交通基础设施的前提上,研究制定街区制巡逻防控方案,借助大数据等信息化手段,动态优化警力资源部署,实现对支路路面管控的全覆盖,防控乱停乱放、超速行驶等各类交通违法行为。


二是严管路面秩序,保证慢行交通。通过在道路上设置硬隔离或阻车墩的方式,约束机动车进入支路的流量和速度,为自行车和步行打造专属用道,提高机非隔离程度,减少机动车对慢行交通系统的侵占,为步行的人们和自行车争取更多道路时间、空间资源,保证以慢行交通为主导的居民出行“最后一公里”的安全秩序环境。


(三)创新治理方式,打造防控体系,保路之安全。


为做好城市交通管理工作,要把安全放在第一位,把住安全关、质量关,并将安全工作落实到交管工作和城市交通发展各个环节各个领域。密路网、窄马路最直接的变化就是支路增加、路网密度增大及内部道路公共化,在现有警力资源有限的情况下,路面管控面临更大的压力。


建议:创新城市治理方式,打造街区防控体系。进一步强化街道、社区的交通安全工作职责,并带动社区居民自治组织、社区社会组织建设,形成收集与反映道路交通信息、协助交警维护交通秩序、监督违法行为、开展宣传教育等为一体的街区交通安全治理体系,实现政府治理和社会调节、居民自治良性互动。


五、 小结


城市交通发展到今天,相关交通管理政策的制定并非简单围绕解决“城市拥堵”,而是需要站在更高的角度重新审视,从而确定要实现的目标,公安交管工作面临的挑战远比表面的交通拥堵要深刻得多。当前社会现代交通意识的缺失,造成了诸如电动自行车等社会分异和诉求对立问题的涌现,在此类问题被简单地归结为交通管理问题后,各类矛盾均推给城市交通政策体系的末端,使得交管部门陷入两难困境。实现城市交通的可持续发展,不仅需要街区制等理念技术,更需要全社会共同承担培养现代交通意识的责任。


1.单行二分路:将较宽道路拆分为两条单行线,并将原本一条路上的超大车流分解到两条用绿化带分隔较远的道路上,以弱化城市快速路和主干道对城市分隔的消极影响。


(文 / 公安部道路交通安全研究中心 闫星培)

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