观点丨梁康之:征收拥堵费就能缓解“人在堵途”现状吗?

来源:交通言究社 | 2017-04-17 11:17

导语:一直以来,城市交通拥堵现象饱受百姓诟病也被各部门重视。以北京为例,相关部门出台了多项措施,但是“人在堵途”这一状况始终难以改善。在此背景之下,有观点提出参照伦敦和新加坡的模式,征收“拥堵费”。但是征收“拥堵费”真的可以缓解拥堵现状吗?国外在收取“拥堵费”方面有什么值得我们吸取的经验?政府在收取“拥堵费”之前还能在哪些方面做些工作?


一、仅靠拥堵费就能缓解“交通拥堵”?


早在2008年奥运会时,北京市政府就采取了限行措施以减少道路上的车辆。2011年开始采用摇号的方式限制购买个人轿车。但是九年以来,限行、限购甚至提高停车费等政策执行到位,却成效甚微,路上的车还是很多,道路依旧很堵。


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限号限行


限行和限购,是通过行政手段约束车辆在道路上行驶和减缓车辆增长速度,很难在根本上约束市场的需求。目前提议的拥堵收费,实际上是通过经济手段约束车辆上路运行。但是道路的拥堵,是多方面原因造成的,从道路方面来讲,粗糙的道路设计,极度缺乏的道路工程管理都是造成北京道路拥堵的主要原因。如果不从这些方面下手综合考虑和整治,仅仅依靠行政手段限制或经济手段约束,可能都只是有短期效果,并不能从根本上解决“人在堵途”的现状。


按照目前的北京交通状况,收取拥堵费应该是提供一个新的选择,付费的道路可以更快到达目的地,不付费的道路也可以到达,但是可能需要更多的时间。


二、国外民众对收“拥堵费”持什么态度?


2013年,美国华盛顿都市区政府委员会和首都地区交通规划委员会为征收拥堵费的议题,召开公众研讨会,征求公众意见。议案列出三种收费方案:


(1)对主干路部分车道收费,根据情况浮动价格;

(2)对所有道路和街道收费,运用GPS的手段按里程收费;

(3)按车辆进入城市的特定区域收费。


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收取拥堵费道路


参会民众普遍认为交通拥堵是生活中的大问题,如果必须采取收费模式,大多数人赞成第一种收费方式,即在主干道上分出收费车道和不收费车道,民众可以按照需求选择。第二种和第三种收费方式遭到大多数与会者的反对,大家认为这两种模式既不能解决交通拥堵又增加了民众的负担。民众表示拥堵收费的实施应该为出行提供更多的选择,而不是限制。同时还对收取拥堵费是否真的可以解决交通拥堵持怀疑态度。华盛顿政府的决策者认为:公民通常反对采用收拥堵费的建议,特别是在目前免费的道路上实施拥堵收费。


如此看来,民众更看重的不是收费的额度,而是收费的方式和效果。2010年美国交通研究委员会(TRB)杂志的文章中指出: “道路拥堵收费的实施,美国虽然在过去的二十年里走过了很长要走的路,目前对这个提议还是谨慎保守的” 。


三、北京收取“拥堵费”之前还能做点什么?


1.克服主要矛盾:改造老道路,增加相应新车道


道路拥堵的产生,主要是由于需要通过的车流量大于道路的通过能力。而这种通过能力不足的问题往往发生在交叉口、上下匝道和一些特殊地段。这一问题在北京的道路结构中尤为突出,大多数交叉口和上下匝道的设计较为粗糙,缺乏细致的工程分析。如交叉口多为开放形式,跨越距离大,机动车、非机动车和行人在交叉口的宽阔地段随意穿行,大大降低了交叉口的通行能力;大多数支路和商业圈、居民区和学校等车辆集散地缺乏出入口管理的概念;立体交叉上下匝道缺乏合理设计和配置,造成不合理进出和不合理换道,降低了高速路的使用效率。


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交叉口科学合理设计和配置参考


而经过粗略预估,在收取拥堵费之前,如能对大多数平面交叉和立体交叉稍加改造,并结合信号控制适时调整,可提高20%-30%的通行能力。


2.智慧发展城市:培育适合步行的新型社区


随着人民生活水平的不断改善,汽车保有量不断攀升,对机动车道路的要求也随之提高,新增车道虽然增加了通行能力,但也存在城市区域的街道间隔距离大、街道过宽的问题,不方便行人和自行车穿过街道。因此很多居民去不远处的超市还要选择驾车,道路自然越来越堵。合理的街道应该遵照“以人为本”的设计标准。如下图所示,我们将街道类比成台阶,上图从A点到B点,街道间隔距离短,人们愿意采取步行的方式通过街道。 而下图从A点到B点,街道过宽,在这个时候人们往往无从下手,除了驾车不知道该还能采取什么其他更优的出行方式。


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人性化街道设计


合理的市区街道,应该是街道间隔距离短,每条街道的行车道数量少。街道的设计应具备机动车道、自行车道和人行道。要利用现代的管理手段管理封闭区域,开辟可穿越的人行道和自行车道,缩短行走距离。


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可步行的街道,各类车道配置概念图


3.整合完整街道:提高通行能力,提供多种出行方式


北京老城区原有胡同的网络是互相联通的,街道的宽度适合单方向行车,街道间隔便于行人行走和单行道循环。但随着城市的发展,建筑物、电力、通讯等设备都不断地扩张,逐步占用了行车的空间。如下图所示,侵占空间的有设备柜、生活杂物及凸出的建筑物。而近年来新建的城区大多有院墙或其他形式的分割,使得居民出行必须通过干道连接各地方道路。这两种现状都影响着居民出行到底是选择步行、自行车还是选择驾车。


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北京新街口的大帽胡同和北帽胡同被侵占空间


而在收取拥堵费之前,建议通过合理改造进出通道、合理增加出入口的方式整合“完整街道”,以减少车辆在道路上不必要的行驶。通过合理设计进出口,吸纳排队等待进入的车辆,以避免等待车辆干扰干道的畅通运行。“完整街道”是一种互相连通的如网格状的街道,窄而密但街道数量众多且网络密集。街道的间隔适合行人行走,与便捷的人行道和自行车道相通并通过网格连接机动车道。车辆出行可以利用网格状的街道到达目的地,而不需要经干道联接,区域内行人出行也有多种选择。


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完整街道

一项研究发现,位于完整街道和不完整网络的家庭出行量相同,但住在完整街道的居民更多地选择步行代替开车。


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可步行的街道,各类车道配置概念图

因而,有关部门在考虑拥堵收费时,应先考虑如何充分利用或合理改造现有道路,通过提高通行能力改善拥堵状况。


结语:政府出台的每一项政策,都应有利于民众、顺应民意,并引导民众以健康正确的生活方式出行。在收取拥堵费之前,尽量在改造道路、智能交通规划以及整合完整街道方面做相应的努力。而一旦开始收取拥堵费,就应该专款专用,并且取之于民、用之于民,回馈于北京的交通建设。让民众受益的同时让首都道路更加畅通。


作者简介


梁康之:美国马里兰州蒙哥马利郡交通局资深规划设计专家 。从事交通领域的管理及科研工作 30 余年,先后任职于中国铁道部,美国马里兰州公路管理局,弗吉尼亚州交通厅和马里兰州蒙哥马利郡交通局。长期工作于交通工程第一线,在交通安全、交通运营管理,交通法律法规等方面积累了丰富的实践经验和理论基础。曾参与马里兰州蒙哥马利郡 BRT 系统规划、华盛顿特区环城高速公路( I495 )的交通安全改善研究等大项目百余个。



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