官阳:道路是危险的,如何让道路越来越安全? | 言究论道

来源:122交通网 | 2018-07-09 15:22

导语:道路交通安全管理需要形成三个基础共识,即:道路是危险的,没有绝对安全的道路,但是有越来越安全的道路;能力有限是道路使用者的共性,人不可能不犯错误,但是可以少犯错误;道路交通管理的第一措施是控制,控制与执法是两件事,执法不能替代控制。如果没有这三个基础共识,大家谈论的很多观点可能都是错误的,如果不及时纠正,还会在错误的道路上继续错下去。今天和大家分享第一个基础共识:道路是危险的,没有绝对安全的道路。



一、没有绝对安全的道路  但有让道路更安全的办法


❖ 斑马线不安全,路上没有安全的地方

道路是危险的,没有绝对安全的道路。大家经常讨论的“机动车礼让斑马线”的话题,很多人讲斑马线是最安全的地方,行人在这里可以安全地过马路。其实,斑马线并不安全,路上没有安全的地方,之所以在道路上施划斑马线,是要告诉驾驶人和行人这里很危险,通过斑马线要提高警惕。尤其是行人,在过马路时,即使走在斑马线上,也不能戴耳机、玩微信甚至打电话,要尽量做到眼观六路、耳听八方。没有绝对安全的道路,交通参与者在出行中需要提高注意力,尤其要关注其他道路使用者的状态。


❖ 视距和视区不满足需求时,容易产生误判

机动车出现后,人们面临一个从未遇到过的问题,即人的运动速度被加快了,人在单位时间内运动范围扩大,挤压了活动空间,人与人之间的互动关系受到了冲击。比如两个人面对面走路,走快了互相躲闪不及很容易撞到对方,更何况以60km/h的速度行驶的机动车,1秒钟就开出去17米。之所以会出现上述问题,和人的眼球构造有关,当驾驶人仅靠一个瞳孔去搜索前方道路信息是不够的。人的眼球好比一个大葫芦,前面有一个小嘴,拿一个小嘴的大葫芦在水面上快速划过,能收到的水是非常有限的。同理,人在高速运动中,能采集到的信息也是有限的。在运动的过程中,车速越快,驾驶人能看到的视区范围就越窄。所谓视区是指驾驶人在行车时,在驾驶室内能够清晰看到前方道路的广度,速度越快视区越窄,当视区被压缩后,如果驾驶人的视距和视区不能同时满足需求,很容易对道路信息产生误判。


下面来看一张非常典型的路口图,这是台湾逢甲大学徐耀赐老师的讲义图。通过这张图可以看出,在路口,随车干扰现象很普遍。前车挡住了后车驾驶人的视线,导致后车驾驶人在相当长一段时间内看不到前面的路况,这很危险。随车干扰现象在路上经常出现,即便驾驶人注意力非常集中,也有可能发现不了前方被遮挡的道路情况。


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▲图:超宽交叉路口,超出驾驶人视区的范围,属于高风险点


再来看一起发生在斑马线上非常典型的“鬼探头”事故,图中右侧两辆车在驶近斑马线时停下了,但左侧第三个车道上的驾驶人由于视线被右侧车辆遮挡,没有看到斑马线上的行人,发生了碰撞事故。所以,没有绝对安全的斑马线,横过斑马线一样要谨慎小心。


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▲图:没有绝对安全的斑马线


那么,如何减少斑马线上类似的“鬼探头”事故呢?我们看下面这两张图,这是两种非常典型的斑马线前停止线的设置形式。第一张图是过去的斑马线前停止线设置形式,第二张图是发现人因工程后,改进的斑马线前停止线设置形式。第二张图中的停止线,就是为了预防“鬼探头”事故,把停止线设置在离开斑马线一个车位的位置。在新西兰的标准中,要求停止线后退五米,这样行人在过街时,便打开了观察第二条车道的视距。这样的设置,行人会斜着面向来车方向过马路。所以,没有绝对安全的斑马线,但是可以有更安全的斑马线。更安全的斑马线需要专业化的设置,“机动车礼让斑马线”需要技术配合。


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▲图:打开视距,对付“鬼探头”


❖ 打开驾驶人的视距,可让道路更安全

打开视距是道路交通安全管理的一个基本措施。如下图所示:只要对面有左转弯车,直行车道的车就会被挡住,一个是左转弯车辆的遮挡,一个是司机前侧A柱的遮挡。因此,这时在路口左转弯非常危险,因为对面直行而来的车是完全被遮挡的。如何解决这个问题呢?通过车道偏移打开视距的方式,可防止左转弯的盲区与直行车的正向冲突。这再次说明,没有绝对安全的道路,但是有让道路更安全的办法。上面讲的这些措施,都与识别视距有关。


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▲图:左转弯车辆看不到对面直行车辆


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▲图:对抗盲区的措施——车道偏移



二、设置警示设施保证安全视距,可提高道路安全性


❖ 安全视距应用的核心是空间和时间的置换

什么叫识别视距?识别视距又称识别距离,为了保证车辆安全顺利通过交叉口,应使驾驶人在交叉口之前的一定距离能识别交叉口的存在及交通信号和交通标志等,这一距离称为识别视距。如下图所示:过去人们更关注决定应变行动、开始行动和完成应变行动的过程。在这个过程中,大概有10秒钟的时间是几乎没有任何办法做改变的。从交通管理者角度来说,决定应变行动和开始行动,更多地依靠车辆性能、人的反应能力以及路面材料等,无法管理和控制。因此,更多的注意力应放在预见路况、察觉和看清路况这些方面。我们所说的识别视距,主要是察觉和看清的过程,在这个过程中,如果以50km/h的速度行驶,节省1秒,就会少驶出14米。因此,要通过交通控制设施来改善视距。


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▲图:识别(决策)视距的基本架构


识别视距是一个非常重要的技术概念,我国《道路交通安全法》在道路通行条件的章节中明确规定,不得妨碍驾驶人安全视距,但其中没有对什么样的视距是安全的作出具体解释。国际道路联合会指出,情况复杂或容易有意外情况出现的地方,都需要考虑识别视距。实际上,在城市道路内变更车道,特别需要考虑识别视距。


我们再来看停车视距。汽车行驶时,驾驶人自看到前方障碍物起至到达障碍物前安全停车所需要的最短行车距离,称为停车视距。停车视距要充分考虑车型之间的差异。我们来看美国俄勒冈州关于停车视距的规定:具备普通刹车系统,也就是不带防抱死制动系统的卡车的停车视距,比带有防抱死制动系统的机动车的停车视距增加大概40%的空间。因此,车道有货车道、小客车道等,它们的视距要求不一样,交通设施设置的位置以及接近操作点告知的点也不一样。让道路变得更安全,这些细节设置很重要。


安全视距应用的核心是空间和时间的置换。其实整个交通安全管理就是通过时间和空间置换的方式来运行。当道路条件无法满足驾驶人安全视距时,可以利用标志标线配合来控制和降低车速,来满足驾驶人对安全视距的需求。如下图所示:车辆驶入弯道时需降速,因为在弯道处驾驶人视距受限,只有当速度降下来时,才能保证驾驶人拥有安全视距。那么通过设置这些标志标线来实现时间置换空间到底有没有效果呢?


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▲图:利用标志标线相互配合,完成弯道提示和车速控制


❖ 设置警示设施来保证安全视距的作用

我们举几个简单的例子看看,在道路条件无法满足驾驶人安全视距时,通过设置交通警示设施到底能起多大作用:


反光道钉可减少双车道相撞事故。反光道钉又叫突起路标,是一种交通安全设施。在夜间,迎着车灯反光道钉也可以发光。由于反光道钉高于路面,即使在雨夜,也能帮助驾驶人看清路面。


美国国家公路交通安全管理局统计,有90%的交通死亡事故发生在双车道公路上。20世纪70年代末,美国佐治亚州交通局在662个平面弯道中心线上安装了反光道钉,和白天事故相比,夜间交通事故减少了22%。同期,俄亥俄州在187个事故多发路段(平面弯道、窄桥、叉路口和停车后准行区域)使用反光道钉,针对这些地区安装反光道钉前后发生的3320起事故进行分析发现,总事故率下降了9%,伤害级事故下降了15%。20世纪90年代末,纽约州交通署在没有照明和乡村公路的事故高发路段使用反光道钉,根据20处地点的研究结果发现,总事故减少了7%,夜间交通事故减少了26%,雨夜事故减少了33%;另外,因引导缺陷导致的事故减少了23%,夜间同类事故减少了39%。


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▲图:反光道钉可减少双车道相撞事故


隆声带可减少迎头相撞和侧面碰撞事故。隆声带呈凸起、凹槽状,主要通过声音和震动来警告那些驶离行车道的驾驶人,从而减少交通事故的发生。中央隆声带最早使用者之一,美国德拉威尔州保留了一段2.9英里道路在安装前3年和后6年的数据。比对显示,在安装中央隆声带后迎头相撞事故减少了90%,侧面碰撞事故减少到0。1996年,科罗拉多州在一段17英里的道路上安装中央隆声带后,44个月的数据显示,迎头相撞事故减少了22%,对向侧面碰撞事故减少了25%。美国加州等7个州通过对210英里道路(日均车流量在5000到22000辆)上的98个事故点进行观测后得出结论,这种措施减少了14%的事故率,迎头相撞事故减少了21%。隆声带还有一个很重要的作用是预防驾驶人疲劳驾驶,当车辆发生车道偏移时,隆声带的震动感会起到提醒和警示驾驶人的作用。


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▲图:隆声带可减少迎头相撞和侧面碰撞事故



三、让道路更安全,需要有专业的研究做基础


❖ 当驾驶任务需求超过驾驶人能力时,车辆很容易失去控制


英国有一个很重要的关于任务需求与能力接口模式的研究。如下图所示,这是驾驶人的驾驶任务需求与能力接口,反映的是交通事故是怎么发生的。一方是可控制,一方是车辆碰撞,碰撞前一定会有车辆失控,但车辆失控不一定导致碰撞事故,因为失控后还有纠正错误的各种机会和因素,比如对方车辆的紧急避让、路侧净区的容错功能等。人在驾驶车辆时,车辆在可控制与失控之间,一方是驾驶人的能力,一方是驾驶任务需求。


驾驶任务需求包括物理环境、车辆性能、速度以及其他道路使用者等因素,而驾驶人的能力受到生理特性、教育、培训、经验、个人能力等因素的影响。当驾驶任务需求小于驾驶人能力时,车辆可以被驾驶人控制;当驾驶任务需求超过驾驶人能力时,车辆就很容易失去控制。在这里,英国重点强调的是道路交通安全对策主要是想办法降低驾驶任务需求,让驾驶任务变的简单。我们常说十次事故九次快,降速其实就是降低驾驶人的驾驶压力,从而提升驾驶安全。


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▲图:驾驶任务需求与能力接口模式示意图


❖ 人、车、路共同影响事故的伤亡数量和严重程度

大约在30年前,美国人哈顿提出了著名的“哈顿矩阵”,他阐明了在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三个因素:人、车和路(环境)。哈顿是一位公共卫生医师,也是美国第一任交通安全管理局局长,他在研究中发现,发生交通事故后,医生只能在事故后起作用,而如何预防或减少交通事故的发生才是关键。事故发生前,在驾驶人方面,需提供提示信息、减少伤害行为的教育以及交警执法力度等相关信息。现在很多人把执法看做一种处罚,实际上从交通安全角度讲,执法所起的是一种震慑作用,是事故预防型措施。在车辆方面,需要有完备的主动安全系统 ,包括灯光、反光标识、刹车等;在道路方面,需要考虑道路的设计、标志标线的设置以及养护等。正是人、车、路这些因素影响着道路交通事故的人员伤亡数量和严重程度。


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▲图:哈顿矩阵中道路安全元素基本构架


❖ 人不可能不犯错,应尽可能避免驾驶人犯错

1997年,欧洲著名的交通安全国度瑞典王国,在议会上通过了一项名为“Vision Zero”(零愿景)的议案,对道路交通事故应对理念上做出了颠覆性的调整,引起了联合国和世界交通工程界的关注。“零愿景”的核心原则指出,人是不可能不犯错误的,而交通安全设施的设置,应尽可能地去避免这种驾驶错误和避免这些错误所导致的事故,实现“零瑕疵”。“零愿景”指出,只要出现交通事故,不应是驾驶人单独承担事故责任,交通工程技术人员也要承担责任。“零愿景”的目标是让危险系数尽量归零,而不是在有可能的情况下,降低安全标准,拿生命去搏运气。1999年,“零愿景”提出后,瑞典的很多交通工程安全标准大幅度提高,比如,瑞典高速公路上的交通标志尺寸增加了1倍,字号也增大了1倍,最大的字体有1米高,目的就是让驾驶人能够看得清清楚楚。



没有绝对安全的道路,但是有越来越安全的道路。英国提出的任务需求接口、美国提出的哈顿矩阵、瑞典提出的零愿景都是为了让道路更安全。无论是从事交通安全管理的人员,还是从事道路设计、交通工程设计的科研人员、教学人员等,首先都应有这个基本共识——不能因为人们有可能犯错,就把人的错误当借口,放弃持续检讨安全隐患、改善道路安全通行条件的努力,因为人的错误是有机会被纠正的。


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