自行车道并非越宽越安全

来源:交通言究社 | 2021-03-23 11:16


导读:当前,选择自行车为交通工具出行的人越来越多,其出行安全问题也持续被关注。合理的自行车道有助于保证交通流畅通,减少对道路交通秩序的影响。那自行车道设置需要掌握哪些基础意识呢?为何自行车道不宜过宽,如何与机动车道交叉能减少冲突?本文结合实例进行介绍。


为什么自行车道不宜过宽?


自行车也是车辆,骑行也是一种高速运动状态(可以超过30公里时速的自行车很多,美国的自行车道设置规范在顺风和下坡方向要考虑40公里时速的停车视距),所以自行车道设计时也需要识别视距参数、运动轨迹参照坐标和行驶空间的合理宽度。


为了能确保效率和安全,自行车也需要排队行进,而不是毫无规则地你追我赶,否则在交叉口位置就会造成多点冲突,增加机动车驾驶人和骑车人的操作难度。在这方面,可以辅助思考的例子是田径的短跑和长跑比赛(见图1)。为什么短跑需要分跑道,而长跑不需要呢?因为人在高速运动时非常需要提前判断运动轨迹坐标,与障碍物或者同行者保持横向间距,在突然加速时,人体还会因为左右肢体轮流发力而出现摆动。所以,有大脑和眼睛参与的运动,速度越高,对各行其道的要求就越高,越希望避免横向干扰,因为需要在更短的时间里判断前进的轨迹,不提前预判就来不及了。而速度慢了,距离拉长,人们可以调整轨迹和速度、避免冲突的条件会从容很多,此时最危险的是变速超越。所以竞赛规则制定了跑道的概念,也制定了超越的规则——这和自行车流的控制逻辑很像。


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图1:不分跑道的田径长跑和分跑道的短跑


图2所要展现的就是在交叉口直行时的自行车(蓝色箭头)与右转弯机动车(黑色箭头)的冲突点:可以看到,一辆右转机动车一次遇到一辆自行车做交织,冲突是1X1,遇到两辆就是1X2,不应该让一辆机动车右转弯时遭遇1xN的困境,而是做1X1、顶多是1X2的有序设置,再多了就会严重影响通行效率,增加事故机率。所以自行车道不是能多宽就多宽,而是要精打细算其宽度,而且自行车道要画明确位置和车道线。



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图2:交叉口直行时自行车与右转机动车的冲突点(图片来自王德林)


图3是自行车直行通过交叉口时车道理想的施划方式,双雪佛龙箭头加自行车标识表示这里是机非混行空间,自行车拥有优先权。这条车道的关键就是不能太宽,如果是两三辆车几乎并排行进,那将导致更多的冲突点,加大风险,降低安全和效率(除非有专用信号灯禁止机动车右转)。图4展示了更多机非共享空间内各种标识的含义和用法。


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图3:自行车直行通过交叉口时车道理想的施划方式(美)


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图4:机非共享空间内各种标识的含义和用法(美,作者译)


对于高速运动的物体来说,最有价值的宽度是与运动线路上的威胁保持距离,并不是多人的并驾齐驱。所以无论是行进中的骑车人还是临侧的机动车驾驶人,会希望旁边有一个缓冲区来降低干扰和压力感受,一般骑行人会选择与道外最近的障碍物保持0.8~1米的距离,这也是自行车骑行时需要考虑的有效宽度。如果自行车道基础宽度是1.2-1.5米,外侧再有0.8米~1米的隔离区,是更理想的自行车道设置方式,而不是只用一条15厘米宽的标线分割机动车道和自行车道,错把隔离空间用来加宽自行车行车道。下面列举几个国外自行车道设置实例:


★ 图5中路侧机动车泊位和缓冲标线区再加上弹性柱组成了保护自行车道的组合措施(美)。


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图5:自行车道保护措施实例


★ 图6中自行车道放在了机动车道和快速公交车出租车专用道之间,两侧做了缓冲区,这样自行车几乎可以用与机动车同样的速度排队快速行进(美)。


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图6:包含缓冲区的自行车道设置实例


★ 图7中双向自行车道外侧的弹性柱和绿色路面强调了路权界限(美)。


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图7:强调路权界限的自行车道设置实例


★ 图8为居住区小路上很窄的单侧双向自行车道(英)。


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图8:居住区自行车道设置实例


通过在路上观察不难发现,在通勤和带着任务的骑行里,很少有人能在长途骑行中保持并排行进,其中一个原因是人体存在个体差异,保持并排骑行对于体力和精力消耗会更大,行驶效率更低,这种并排骑行只能发生在休闲类骑行中,而且也只能保持大致并排,速度稍微一高基本会是你追我赶的形式更多。事实上,在一些海外的机动车驾驶的安全训练里,会要求驾驶人尽量避免在多车道道路上与其他车辆并排行进,因为这样会影响驾驶人对车道外的危险情况的观察能力。所以在主要以通勤为目的的路网中,自行车道的宽度不宜过大,过宽的自行车道将在每一个交通节点上面临驾驶任务负荷骤升的局面,形成“秩序黑洞”。通常情况下,如果考虑自行车流量很大和有两人并排骑行或者频繁超车需要(这个决策因素应该实地调研和统计观察而不是凭想象),2.5米的车道宽度是合适的,剩余的空间应该作为隔离区而不是车道,这样可以提高骑行舒适度、速度和安全。而且只要是双车道配置,就应该有车道线,并在路口强化车道概念,设置标志提示骑行者车道使用规则为左快右慢,告知如何超车,提示自行车应该在车道内排队行驶,这与田径赛场跑道需要画线,短距离冲刺项目需要严格遵守跑道边界的道理是一样的。


如何解决直行自行车和右转机动车冲突?


关于宽度的话题说清楚了,也大致就可以理解为什么交叉口位置直行自行车与右转机动车的最佳交叉方式是让右转机动车提前右转了,图9为经常在海外资料里看到的示意图。


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图9:交叉口位置右转机动车提前右转示意图(美)


专业人士首先要建立的是交叉口位置驾驶任务负荷的概念。在交叉口区域里,驾驶人本身要面临的驾驶任务负荷就是沉重的。图10展现的是在一个上下都只是单车道的交叉口和环岛存在的冲突点。


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图10:环岛和交叉口存在冲突点示例


这些冲突点都不是独立存在的,也不是只在冲突点才需要进行操作,而是需要驾驶人提前预判:观察和察觉任务,判断距离和速度,判断环境和额外风险,选择正确方式、路径进行回避,然后再进行操作,并且要根据对方的反应进行调整。人在高速运动中,能同时处理的任务一般无法超过三个,而这个判断的距离需要多长呢?首先要看车速,如果60公里时速,一秒钟前进17米,识别视距需要10.5到14.5秒;如果时速下降一半,为30公里时,这个距离也要约100米;如果按照最基本的人因理论的6秒公理,大约也需要50米左右。在路况复杂的城市道路里,驾驶人在交叉口之前要处理的任务众多,为了保证处理质量,人们基本会选择提前减速。加之这些冲突点的位置和影响范围都是动态的,难度就更大了。这也是为什么在交叉口的空间里,提前指示好轨迹,甚至会使用路面色块和特殊图形,都是为了让一些行为尽可能可以提前预判。提高设施的指示含义一致性和劝服力,目的都是要尽量降低一些判断难度,减少一些时间损耗,让人们的操作效率、准确性和一致性更高。


所以,最明智的选择,就是尽可能减少在交叉口内的冲突数量和冲突频率,为用路人简化操作选项,而右转机动车和直行自行车的互动,是第一个有可能先从主方向上剥离出来的驾驶任务,也就是在机动车进入交叉口前,先行把这个交织任务提前完成,这样直行自行车和右转机动车都减少了一个在交叉口内的任务负荷。图11是为什么右转机动车要和直行自行车提前交换车道位置的技术原因。


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图11:右转机动车和直行自行车提前交换车道位置的技术原因(图片来自王德林)


这种提前右转的方式,因为有渐变缓冲区和警示标志的配合,可以让双方都更谨慎和安全,下面列举几个这种标志和标线的设置式样:


★ 图12a为提示机动车和与自行车提前换道的标志,图12b为典型交叉口前的机非换道标线(美)。


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图12:提前右转标志和标线设置式样一


★ 图13为路口有外侧展宽空间的机非换道方式(美)。


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图13:提前右转标志和标线设置式样二


★ 图14中使用彩色自行车道来提示路权状态,梯形线表示了混行路权(美),流量大的道路上,越来越多的地方开始使用这种方式。


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图14:提前右转标志和标线设置式样三


我国的自行车道上,还行驶着大比例的电动自行车和快递三轮车,车型选择困惑这里不做论述了,但要强调的是,我们的车道宽度和分配方式更需要考究,原则上不应该提供允许三辆车并排的宽度,因为这样会鼓励电动车提速从而构成很大的横向安全威胁,如果必须要设置,也要有明确的分道标线和设置使用规则提示标志,频繁提示只允许左侧超车等等。在纯电动力自行车(实际上是轻骑摩托车,骑手应该接受驾驶执照级别的正式训练)的车队里,靠人力骑行的自行车和电助力自行车是很弱势的,要考虑隔离、保护、超越等问题,要考虑纯电动力车的高灵动的机械能力对其他交通流的冲击和影响,有必要的位置要科学地强化柔性隔离设施,以便在抑制其横冲直闯的同时降低二次伤害的程度。


自行车道重塑,在我国是个方兴未艾的话题,从自行车都市到机动车使用量快速提升,再实现自行车和机动车和平共处,交通工程任重道远。


(文 / 公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳)


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