哈尔滨二环桥事故探讨(上):二次事故频发,原因何在?

来源:交通言究社 | 2021-04-16 08:39

导 语


在道路上发生交通事故,如处置不当,极易引发二次事故,且后果往往更加严重,给道路交通事故预防工作带来挑战。交通言究社结合典型事故案例,围绕为何会发生二次事故、如何预防等问题,对业内多位专家进行了采访。今天就来看看各位专家们对二次事故常见原因的探讨分析。


近期,哈尔滨二环桥一起道路交通事故在网上引起热议:3月21日20时16分许,一辆小型面包车在二环桥上与一辆小型客车追尾,两车驾驶人下车协商。十几分钟后,另一辆小型面包车行经事故地点,因前方事故遇阻,停车等待通行。随后一辆水泥罐车行经该路段,连续碰撞前方三辆车,并将其中两名驾驶人撞落桥下,致一人当场死亡,另一人经抢救无效死亡。


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图:哈尔滨二环桥道路交通事故现场


此类发生事故后引发二次事故的情况并非个例,我们来看类似的案例:


2020年4月24日23点30许,深圳市宝安区龙大高速南行K24+400路段,驾驶人张某发生道路交通事故后将车停在车道中,自己则下车查看车辆情况、并在周围拍照留证。数秒后,同车道一辆快速驶来的车在向左躲避(画面右侧)时撞上张某致其死亡。


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2019年10月12日22时51分许,盛某驾驶车辆在京台高速黄山方向白马山隧道碰撞隧道壁后,未将车辆靠边并设置三角警示标志、人未撤离至安全地带、未报警,四分钟后被后车撞击致死。


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上述几起二次事故都造成不同程度的伤亡,令人痛心,到底什么原因造成这类事故的发生呢?请看专家的分析。


原因一:初次事故打破交通流稳定状态带来二次事故风险


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☞ 交通事故会影响交通流的稳定状态,带来风险


无论发生在路侧还是路中的道路交通事故,都会导致交通流发生一定程度的变化。比如事故发生在路侧,会影响靠边车道、整个断面的车流速度和行驶状态,从理论上来看,通行能力降低影响了交通流的状态,从原来相对比较稳定的状态进入到不稳定的状态,会带来一些风险。


从距离上来看,上游车辆对下游车辆的影响距离跟道路本身特点有一定关系。在高速公路、城市快速路这类道路上影响可能波及到两公里远的位置,若出现排队,影响会更远,这个可以从交通流理论的角度去讨论。


从事故形态看,二次事故多为追尾事故。据一些地区统计,二次事故为追尾事故的达到70~80%,而且二次事故无论是发生在主干路,还是普通二级路、三级路, 大部分都是同向事故。


☞ 发生二次事故的概率随混乱状态持续时间逐步上升


发生事故后,道路状况会迅速从原有的平衡状态转换到另外状态,转换过程会处在相较混乱的状态,有可能5分钟、10分钟,甚至更长时间,这个混乱状态易引发二次事故。从统计学来讲,初次事故一旦发生以后,发生二次事故的概率随着时间逐步上升,例如有地区研究得出结论,每分钟会上升2.8%。此外,总的来看,在流量比较大的道路上发生事故以后,发生二次事故的概率较高,但是二次事故严重程度却比流量低的道路低一些。


☞ 事故车辆、遗留物等成为新的安全隐患


一般发生事故以后,会出现衍生现象,比如事故后在路面遗留下碎屑,对后续车辆造成一定威胁,上游车辆可能为了躲避碎屑而采取错误措施,导致追尾事故。又如事故发生在道路中间,容易导致后续车辆出现驾驶彷徨,不知该选择往左拐还是往右拐合适,在犹豫的过程中,面临被其他车辆撞击的可能。


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☞ 二次事故发生乃至道路交通运行的特点有“三高”


交通运行的高动态性。随着车流运行速度提升,车、路、环境等交通要素交互频率提高,单位时间内进入驾驶人视野的信息量成倍增加,事故现场的“静态”与周围运行的高动态形成强烈反差,必须根据道路运行速度与驾驶人反应操作车辆的时间关系设置相应的警示防护装置,形成高动交通流与静态事故现场的缓冲圈层。


二次事故的高概率性。鉴于交通运行的高动态性和驾驶人反应时间的稳定性,加之驾驶人安全防范意识的欠缺,二次事故发生概率十分显著,据部分高速公路交通事故统计数据显示,每年二次事故数量占交通事故总量的40%-70%。


二次事故的高危害性。随着车流运行速度的提升,二次事故严重程度、人员伤亡程度也显著增加。以50km/h的速度正面碰撞,车外人员的死亡概率则是60%以上;以100km/h速度正面碰撞,车外人员死亡概率则高达100%。部分高速公路交通事故统计显示,二次事故导致的较大事故起数占比高达60%-80%,二次事故导致的伤亡人数占比高达30%-60%。


原因二:事故当事人安全意识薄弱、应急处置不当


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☞ 驾驶人冒然下车查看,未思考是否会再次发生事故


上文已经说了初次事故发生导致了交通流变化,带来风险。事故当事人可能并没意识到这些风险,也不了解整体车流情况。特别是,很多当事人会关心财产损失,急着下车查看车损情况,而并未关心思考是否会再次发生事故。


上述哈尔滨二环桥事故中第一起事故当事人将车停留在车道上,在没有任何防护措施的情况下车查看。我们从新闻画面看到事发道路为一条城市快速路,没有硬路肩,不管车辆靠左边还是右边停留,仍然处于车道上,若将事故车辆停在最外侧车道上,该车道行驶的往往又是大型车辆,所以说风险一点都没有减少,且事故发生在夜间,在流量较小的情况下车辆速度往往较快,发生二次事故风险更大。在这种情况下事故车辆如能驾驶,最好是尽快往前开,可选择驶下匝道。


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☞ 驾驶人的安全意识和自我保护知识不足


从上述哈尔滨二环桥事故中可以看出,驾驶人的安全意识和自我保护知识不足,在弯道上发生第一起事故后,驾驶人未先思考后车能否及时看到自己和事故车辆,也未采取对应的措施提醒后车,导致弯道上游的来车没能及时避让;事故发生在夜间,辨识度相对较低,驾驶人没有穿应随车配备的反光背心就下车查看车损情况,后方来车较难察觉前方情况。



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☞ 驾驶人风险防范意识和处置能力较低


从诸多二次事故发生的直接原因来看,一是初次事故现场未按规定设置警示标志,后车难以发现事故现场;二是后车存在超速行驶、疲劳驾驶、分心驾驶等违法驾车情形,未能及时观察到初次事故现场、控制车辆行驶方向;或者前两方面原因兼而有之。根本原因在于,驾驶人在事故现场的风险防范意识和处置能力不足,对二次事故发生的可能性、危险性“无知”,进而“无畏”。


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☞ 驾驶人对“车靠边、人撤离、即报警”的理解及执行不够


《中华人民共和国道路交通安全法》第七十条明确规定:在道路上发生交通事故,车辆驾驶人应当立即停车,保护现场......在道路上发生交通事故......不即行撤离现场的,应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门......仅造成轻微财产损失,并且基本事实清楚的,当事人应当先撤离现场再进行协商处理。


在公路上发生第一次异常事件等情况后,没有及时或准确进行处置并导致车辆和人员被其他车辆碰撞造成的第二次或多次伤害的交通事故属于二次事故,上述哈尔滨二环桥事故从事故形态来看,属于此类事故。二次事故在各类公路尤其是高速公路或快速路上比较常见,因其封闭性、流量大、车速快等特点,导致该类型事故发生概率高、防控难度大、后果危害重。对此,2019年,杭州高速交警根据该类事故特点首次提出了“车靠边、人撤离、即报警”的宣传口号,在全国进行了广泛宣传,对二次事故的发生起到了良好的遏制作用,但目前还是有很多驾驶人对该口号的内容及作用不够了解,事故发生后也未按照法律要求执行。


原因三:后方驾驶人注意力不集中、存在驾驶行为过错


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☞ 后方驾驶人对周边环境观察不到位


从人因角度来看,无论在路侧还是路中间发生了一起事故都会对道路使用者带来影响,而其他道路使用者能否注意到这起事故,理解事故带来的风险并采取合适措施是不确定的。如果发生了二次事故,就说明初次事故没有被其他道路使用者理解。比如发生了初次事故,其他道路使用者应该采取减速缓慢通过、注意观察等应对措施,但有可能部分道路使用者没有采取,甚至有些道路使用者没发现前方有事故发生,这是非常危险的。


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☞ 后方驾驶人没有采取合适的预警行为


在初次事故路段后方,跟进和路过发现险情的驾驶人可能没有立刻打开车辆的危险报警闪光灯进行协助预警,以建立长距离的警示灯车队。后面车辆看到前车警示灯亮起也应该迅速开启自己的危险报警闪光灯,提高后续驶近车辆的警觉性。


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☞ 后方驾驶人存在分心驾驶行为


大多数的二次事故中驾驶重型车辆或车速较快造成的后果较为严重,原理很简单,动能大、速度快、破坏性强。这类驾驶人在事故发生前很大概率处于分心驾驶状态,该状态常被定义为驾驶机动车时从事另一项活动,该活动使驾驶人的注意力从道路上移开或者手从方向盘上移开,常见的分心驾驶行为有进食、接打电话、观看手机视频等。根据美国运输部国家公路交通安全管理局(NHTSA)的统计数据,2012年至2018年期间,分心驾驶是造成美国2.3万人死亡和100多万人受伤的直接原因。根据NHTSA的研究,即使只看了1秒钟手机,大脑至少需要13秒才能重新聚焦周围的环境、校准驾驶行为;研究表明:在美国多达三分之一的成年人承认在驾驶时使用过手机等电子产品;另有统计数据表明,在撞车事故发生前的3秒钟内,近80%的当事驾驶人注意力不集中,有分心驾驶行为。


原因四:驾培环节安全教育缺失,再教育手段缺乏


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☞ 对驾驶人安全教育培训不到位


从道研中心采集分析的大量交通事故案例看,在高速公路上车辆发生故障或轻微事故后,驾驶人不知道如何摆放警示牌甚至与同乘人员在行车道上等待的现象比比皆是,由此导致的事故也不在少数。而这只是众多安全风险中的一点,这让我们不得不反思驾驶人教育培训中存在的问题。


首先是驾驶人培训环节安全教育整体缺失。除极少数驾校有法规培训讲师从事部分线上线下教学外,绝大多数驾校依赖APP让学员线上刷题,学员自始自终没有经过系统的安全教育培训。试想一名学生没有上过一天课却硬要通过考试,在他的脑子里除了背下来一道道题的答案,还可能形成真正的实用的知识吗?刚从驾校毕业的新驾驶人只是了解了一些法律法规和基本驾驶技能,但却缺乏对道路情况的综合判断能力及风险识别能力。


其次是驾驶人再教育手段缺乏。随着2004年道路交通安全法实施和一年一度的驾驶证审验制度的取消,驾驶人再教育仿佛失去了一个重要抓手。长达十余年的时间里,除大中型客货车驾驶人、校车驾驶人审验教育及12分驾驶人满分教育外,公安机关再无其他有效手段触达广大驾驶人,直至去年推出“学习减免记分”。但目前,“学习减免记分”学什么、学多少减多少,以什么样的方式教、什么样的方式学更加有效,各地还在尝试和探索中。


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☞ 对驾驶人的培训更多的是应试教学而不是素质教育


驾驶人是守护道路交通安全的第一道防线也是最为关键的一环。在国人的一生中只有进驾校学车考照才有机会系统的学习道路交通安全法律法规,甚至这也是唯一一次系统了解和掌握法规的机会。而据我了解全国19000多所驾培机构绝大多数都是在进行应试教学而不是素质教育。究其原因大致有以下几点:我国汽车工业发展较为迅猛,学驾人数逐年增多致使驾培机构雨后春笋般无序增加,造成行业管理未能有效跟进;从业者素质参差不齐,缺乏社会责任感和行业使命感,盲目追求经济利益而缺乏社会效益;培训与考试严重脱节,造成驾校、学员单纯追求考试通过率忽视了真正的驾驶技能和素质教育,考取的只是一本合法的驾照而非是一名合格的驾驶人。


原因五:不良道路环境等其他因素增加二次事故发生几率


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☞ 不良道路环境会也可能加大二次事故的概率


不良道路运行环境也可能加大发生二次事故的风险,例如上述哈尔滨二环桥事故发生在冰雪道路,加大了事故发生概率。此外,还有一点值得重视,重型车辆的爬坡能力、转弯半径和刹车距离与小汽车完全不同,重型车辆在坡道上需要加速冲坡,之后立刻减速非常困难,他们对日常通勤交通流的冲击和影响较大。


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☞ 救援人员救人的同时未在事故现场做好防护


还有部分二次事故是因为救援或施工导致的,比如初次事故后有医疗、消防等人员到现场进行救援,因为作业区没布置好、救援方式不对等导致二次事故。无论是发达国家还是不发达国家,这类事故比例都较高。很多救援人员到达事故现场后先急着救人,出发点是好的,但是救人之前,首先要考虑的是先保住自己,如果无法先保护好自己,何谈救人?这跟救援人员的培训过程、培训不够专业也有一定关系,对如何在这种车流环境里面保住自己的训练不足。


预告


上文中,各位专家从多角度充分剖析了导致二次事故的原因。那么,又应如何预防二次事故呢?请您关注言究社后续文章,将从驾驶人教育培训、交通管理等多个方面进行探讨!

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